Den Renault Twingo einzuparken, ist absurd einfach. Sobald die Lücke nur ein winziges Stück länger ist als die 3,59 Meter des Kleinwagens, gelingt es in einem Zug – man muss nur am leichtgängigen Lenkrad drehen. Kurbeln, kurbeln, drin. Das ist die Wirkung des kleinen Wendekreises von gerade einmal 8,60 Metern. Ihn hat der neue Twingo dem Heckantrieb zu verdanken. Die Vorderräder können weit eingeschlagen werden, und weil die Karosserie extrem kurze Überhänge hat, kann die Parkplatzsuche mit hohem Selbstvertrauen angegangen werden. Damit bietet der neue Renault die besten Voraussetzungen für ein ideales Citadine, ein Stadtauto.

Das ideelle Erbe der beliebten Urversion mit den Kulleraugen verlangt außerdem, dass ein Twingo einen besonders variablen Innenraum braucht. Den hat auch der Enkel, allerdings anders interpretiert: Zunächst einmal sind da vier Türen statt bisher zwei, und zwar serienmäßig. Das erleichtert den Einstieg auf die – sorry, liebe Fans! – nicht verstellbare Rückbank. Beim Öffnen der Kofferraumklappe kommt die nächste Überraschung. Weil der Motor wie beim Porsche 911 oder dem historischen Renault 8 hinten ist, bleibt eher wenig Platz. 219 Liter Stauraum gibt es noch. Dafür kann man diesen leichter nutzen, weil das Gepäck nicht über eine Kante gehoben werden muss.

Den Clou gibt es ohne Aufpreis: Neben der Rücksitzbank lässt sich auch der Beifahrersitz umklappen. Das schafft die Möglichkeit, auch sperrige Gegenstände wie Kiteboards oder Möbel auf einer Länge bis 2,30 Metern zu transportieren. Selten war so viel Platz auf so wenig Fläche. Der Testwagen von ZEIT ONLINE hatte darüber hinaus ein Faltdach, das über den ganzen Wagenhimmel öffnet. Wer also unbedingt eine Yucca-Palme von A nach B bringen will, kann das tun. Selbst der Radstand ist gewachsen. Obwohl der neue etwas kürzer ist als sein Vorgänger, liegen 13 Zentimeter mehr zwischen den Achsen.

Das alles hat die dritte Generation des Twingo dem Layout mit Heckmotor und Heckantrieb zu verdanken. Und das kommt nicht von ungefähr: Um über größere Stückzahlen Skaleneffekte zu erzielen, teilen sich der neue Renault sowie die Smart-Modelle Fortwo und Forfour viele Teile der Technik.

Sportlich fahren? Ja, aber …

Die Zusammenarbeit der Autokonzerne Renault und Daimler läuft seit geraumer Zeit unspektakulär und professionell. So stammt der Dreizylinder-Turbomotor mit 66 kW (90 PS) im Testwagen von Renault. Das Triebwerk mit 898 Kubikzentimetern Hubraum wird unter anderem im Clio und im Dacia Sandero angeboten. Anders als die phlegmatische Basismotorisierung treibt die Maschine den Twingo kräftig nach vorne. Nach einer leichten Anfahrschwäche schlägt die Leistung voll zu, und in gut zehn Sekunden sind 100 km/h erreicht.

Im Vorfeld des Marktstarts hatte die Kombination aus Heckmotor und -antrieb Hoffnungen geweckt: Könnte der Renault Twingo der Porsche des kleinen Mannes werden? Ja und nein.

Ja, weil das Sporttalent offensichtlich ist. Auch in einem so kompakten Auto macht es einen Unterschied, wenn die Vorderräder nur lenken müssen. Aus engen Kurven scheint sich der Twingo geradezu herauszudrücken. Die Mischbereifung mit 205er Pneus hinten und 185ern vorne hilft dabei, die Motorkraft auf die Straße zu bringen.

Dennoch: Auf die Frage der Erwartungsfrohen gibt es auch ein Nein – weil alles im Twingo auf maximale Sicherheit ausgelegt ist. Durchschnittsfahrer werden zu einem beliebigen Konkurrenzauto mit Frontantrieb keine Differenz bemerken, und das sollen sie auch nicht. Das ESP regelt mit einer Konsequenz, die Kurvenfahren fast langweilig, aber damit durchweg gefahrlos macht. Dazu kommt die Lenkung, die ganz auf den Stadtbetrieb gerichtet ist. Niedrige Bedienkräfte stehen im Vordergrund, wobei die Rückmeldung von der Fahrbahn etwas auf der Strecke bleibt.