Renault Megane E-Tech Electric (2024)

Renault hat die Megane-Baureihe als Teil des "Renaulution"-Plans um einen Elektro-Crossover erweitert. Der Megane E-Tech Electric, kurz Megane E genannt, basiert auf der CMF-EV-Plattform des Nissan Ariya und wird parallel zu seinen Namensgeschwistern mit Verbrenner angeboten. Mit denen hat der kompaktere Megane E nur noch den Namen gemeinsam.

Trotz seines Crossover-Auftritts wildert der elektrische Megane also eher im Revier des VW ID.3, statt dem ID.4 Konkurrenz zu machen. Die Reichweite beziffert Renault mit bis zu 470 Kilometer nach WLTP.

Nach dem Wegfall der Elektro-Kaufprämie haben die Franzosen dem Crossover einen deutlichen Rabatt verpasst: Statt der ursprünglichen 42.000 Euro starten die Preise jetzt bei 35.600 Euro für die Variante mit 130 PS. Die stärkere Version mit 218 PS gibt es ab 39.900 Euro.

Trotz relativ kompakter Abmessungen kommt der Megane E optisch bullig daher. Dazu tragen die in die Fahrzeugecken gerückten Felgen (zwischen 18 und 20 Zoll) genauso bei wie die farblich abgesetzten Radhäuser. Die Front wird von Z-förmigen Tagfahrleuchten und flachen LED-Scheinwerfern geprägt. Letztere sind mit automatischem Fernlicht ausgestattet, das je nach Straße (Innenstadt, Landstraße, Autobahn) das Streubild anpasst. Mittig prangt das neue Renault-Logo.

Unter der Fronthaube ist nicht nur der Motor, sondern auch die gesamte Klimatechnik untergebracht, was im Innenraum zu mehr Platz führt. Interessant sind auch die Türgriffe. Sie sind in den vorderen Türen serienmäßig versenkbar. Die hinteren Griffe sitzen versteckt in den C-Säulen.

Das Heck des Megane E erinnert mit seiner winzigen Heckscheibe und den flachen Leuchteinheiten an den Range Rover Evoque. Ein Highlight im Wortsinn sind die Rückleuchten, die mit ihrem gefrästen Innenleben einen 3D-Effekt erzeugen. Hinter der Heckklappe stehen 440 Liter Kofferraumvolumen zur Verfügung, bei umgelegter Rückbank schluckt der Megane E bis zu 1332 Liter. Dadurch, dass der Elektromotor auf der Vorderachse sitzt, baut der Ladeboden sehr tief und schafft mehr Platz. Leider ist die Ladekante enorm hoch, was das Beladen erschweren dürfte.

Motorenseitig wird der Megane E in zwei Leistungsstufen angeboten, beide mit Vorderradantrieb. Der schwächere Motor bringt es auf 96 kW (131 PS) und 250 Nm Drehmoment. Der stärkere entwickelt 160 kW (218 PS) und 300 Nm Drehmoment – damit beschleunigt der knapp 1,8 Tonnen schwere Crossover in 7,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 160 km/h begrenzt.

Die Motoren wurden laut Renault komplett neu entwickelt und sollen bei größerer Leistungsausbeute kompakter und leichter sein als noch im Renault Zoe. Verantwortlich dafür sind unter anderem eine Ölkühlung und ein effizienteres Thermomanagement.

Bei den Batterien haben Kunden die Wahl zwischen 40 und 60 kWh, das erlaubt reale Reichweiten von bis zu 300 km respektive 470 km nach WLTP. Geladen werden kann mit maximal 130 kW, eine Schnellladesäule vorausgesetzt. Im besten Fall lässt sich dann in 30 Minuten Strom für bis zu 300 Kilometer Reichweite nachladen. An der Wallbox kann mit sieben, optional mit 22 kW geladen werden.

Spannend: Renault hat die Akkus mit speziellen Zugängen für die Feuerwehr versehen. Eventuelle Batterie-Brände sollen so in wenigen Minuten effizient gelöscht werden können, ohne dass das Fahrzeug stundenlang in Spezialcontainern unter Wasser gehalten.

Im Cockpit des Megane E geht es digital zu. Serienmäßig ist eine Einheit aus digitalen Anzeigen und vertikalem Infotainmentbildschirm verbaut, die Renault "OpenR" nennt. Das Digitalcockpit ist konfigurierbar und zeigt neben animierten Rundinstrumenten auch die aktiven Fahrhilfen, die Navikarte und diverse Informationen zu Musik sowie Fahrzeugdaten an.

Das Infotainment wurde zusammen mit Google entwickelt und setzt auf Android Automotive OS, wie es etwa auch der Polestar 2 nutzt. Neben den gängigen Google-Diensten ist auch ein Routenplaner speziell fürs Elektroautoauto integriert. Das Infotainment reagiert verzögerungsfrei und scheint ein deutlicher Fortschritt im Vergleich zu bisherigen Renault-Systemen zu sein. Kabelloses Apple CarPlay und Android Auto beherrscht das System ebenfalls. Zur Klimabedienung gibt es unterhalb des Infotainments noch eine Knopfleiste.

Durch die nach vorne gerückten Klimaaggregate gibt es im Cockpit nicht nur viel Platz für die Passagiere, sondern enorm viel Raum für Ablagen und Fächer. 30 Liter sollen es insgesamt sein, selbst der Mitteltunnel ist im Grunde eine einzige große Verstau- und Ablagemöglichkeit.

Der Nachteil: Dadurch musste der Gangwählhebel an die Lenksäule wandern. Dort sitzen jetzt nicht weniger als vier Hebel und Bediensatelliten, drei davon rechts. Das könnte in der Praxis zu Verwirrung und Bedienfehlern führen. Davon abgesehen wirkt das Cockpit durchdacht und hochwertig, so sind etwa die Türablagefächer mit Filz ausgekleidet. Viele Oberflächen bestehen aus recycelten Materialien. In der obersten der drei Ausstattungslinien gibt es Holz-Zierleisten und Ledersitze.

Im Fond ist es nicht ganz so luftig. Bein- und Kopffreiheit sind zwar auch für Erwachsene gut; ein Verdienst des langen Radstands und der flachen Batterie. Die Füße lassen sich aber nur mit Mühe unter die Vordersitze quetschen. Und ab einer Körpergröße von etwa 180 cm beginnt die Fensterkante auf Höhe der Augen, was zu einem beengten Raumgefühl führt. Darüber hinaus fehlen Nettigkeiten wie eine klappbare Mittelarmlehne oder eine dritte Klimazone. Das können andere besser.

Seine Qualitäten musste der Megane E-Tech gegen den Hyundai Kona Elektro der ersten Generation unter Beweis stellen. Großer Unterschied: Während der Kona auch als Benziner erhältlich ist, ist der Renault von vornherein nur für den E-Betrieb konzipiert. Einen Verbrenner-Megane gibt's zwar noch, jedoch baut der auf einer anderen Plattform auf.

Im Innenraum zeigt sich: Der Megane ist das modernere Auto, das Google-basierte Infotainment läuft besser, die Sprachsteuerung versteht natürliche Sprache. Das System verarbeitet Befehle zu Navi, Temperatur, Audiofunktionen und Fahrzeug-Setup – Letzteres kann das durchaus verlässliche Hyundai-Infotainment nicht. Für ausführlichere Details und Infos zum Test, geht es hier entlang.

Fazit von Rolf Klein: Vier Jahre jünger, ist der Renault Megane E-Tech eine ganze E-Auto-Generation weiter. Der Hyundai Kona lädt zwar langsamer, bleibt aber ein Verbrauchswunder, ist vergnüglich zu fahren, spricht die Fans einer konventionellen Bedienung an und bleibt auch deshalb ein Sympathieträger.

AUTO BILD ist den Megane E-Tech mit dem 60 kWh großen Akku bereits gefahren. Dank der nur etwas mehr als 1600 Kilogramm Leergewicht und 218 PS spurtet der Franzose erstaunlich spritzig aus dem Stand los. Die Lenkung reagiert schnell und erstaunlich direkt – bleibt aber irgendwie gefühllos. Die unterschiedlichen Fahrmodi verändern zwar den Charakter des Autos, die meisten Kunden werden aber wohl mit dem Komfort-Modus abgeholt. Auch hier ist der Fahrspaß noch immer garantiert. Den ausführlichen Fahrbericht gibt es hier zu lesen!)