Kaufberatung BMW 3er E46: Solide, aber altersschwach?

Man kann nicht immer wieder das gleiche Auto machen„, sagt der eine Design-Kollege. Noch eine Evolution sei nun wirklich nicht mehr drin, pflichtet ein zweiter bei. Das sind keine No-Names, die auto motor und sport da im Jahr 1998 zum Design des neuen 3er befragt. Es sind Designer großer Autohersteller – und sie geben unisono zu Protokoll, dass der neue E46 mit seinem Kuppeldach und den vielen Linien in der Flanke, den eigenwillig verkleideten Scheinwerfern und den L-förmigen Rückleuchten keine Innovation, aber dennoch ein guter Wurf sei.

Sofort als BMW zu erkennen und doch so viel anders, dass er neben dem Vorgänger E36 als neu zu identifizieren ist. Chef-Designer Chris Bangle und sein Team haben es noch einmal geschafft, das 3er-Design weiterzuentwickeln, ohne einen klaren Bruch zu riskieren.

Klassisches Design dank Chris Bangle

Heute, 18 Jahre nach Vorstellung der Limousine im Jahr 1998, lässt sich der E46 noch immer gut ansehen. ­Speziell Exemplare mit der M-Misch­bereifung im 18-Zoll-Format wirken klassisch schön und sportlich. Sie verkörpern noch die alte BMW-Herrlichkeit, was vor allem für das Cabrio gilt, das im Jahr 2000 – nach dem Coupé (1999) und vor dem agilen, im Heckbereich etwas pummelig wirkenden 3er Compact (2001) – eingeführt wurde.

Seine klassische Stoffmütze, die so viel besser gegen Windgeräusche isoliert ist als das Verdeck des Vorgängers und die gut ist für ein langes Leben, trägt dieses Cabrio mit viel Stil. Der Nachfolger mit dem ungelenken Klapp­dach sieht dagegen aus wie ein Coupé mit zu breiten Karosseriefugen.

Erstaunlich viele E46 haben mit halbwegs geringer Laufleistung und erstaunlich wenigen Vorbesitzern über-­lebt. Klar, bei über drei Millionen produzierten Exemplaren können nicht alle auf der Nordschleife in die ewigen Jagdgründe befördert oder durch zweifelhaftes Tuning entwertet worden sein. Die Preise sind noch bezahlbar, vor allem das Cabrio boomt aber beständig. Der Grund ist klar: Der E46 ist der letzte Stoffdach-3er und – ebenso wichtig für Technophile – das letzte 3er Cabrio, dessen Spit­zenmotor noch ein klassischer Sau­ger ist.

Ein klarer Fall für Romantiker

Ein BMW 330i ab Modelljahr 2003 – ganz gleich, in welcher Karosserieform – ist in jedem Fall ein Auto für Romantiker. Denn er stellt die ultimative Form des klassischen 3er dar: Ende 2002 bekam das leicht zu schaltende Getriebe sechs statt der bisher fünf Gänge, was den ohnehin geringen Verbrauch nochmals senkte und die Spritzigkeit des 231 PS starken Sechszylinders erhöhte.

Und zum Sound des M54, der auch im späten 325i mit 192 PS und im 320i mit 170 PS sitzt, muss ohnehin nichts mehr gesagt werden. Schön bassig untenherum, strahlend hell obenheraus ist er – und die Leistungsentfaltung dieser Reihensechser ist ebenso beglückend wie ihre Laufkultur. Knapp über Standgas legen sie heftig los und drehen dann mit besten Umgangsformen in Richtung 7.000.

Erfreulich ist die große Robustheit der Motoren. 300.000 Kilometer sind – wie auch bei den Sechszylindern alter Bauart, mit denen der E46 im Jahr 1998 als 320i und 328i startete – kein großes Problem. Auffällig hoher Ölverbrauch kann vorkommen, wie bei den Vier­zy­lindern übrigens auch. Dann müssen neue Kolbenringe rein, doch die Investition lohnt sich.

Denn die Karosserie ist gut gegen Korrosion geschützt und sollte bis zum Erreichen des H-Kennzeichens durchhalten. Bis zum Facelift (Limousine und Touring im Herbst 2001, Coupé, Cabrio und Compact im Frühjahr 2003) gelten zwar die hinteren Radläufe als nicht ganz so rostresistent wie der Rest. Doch wenn es hier mal gammelt, sonst aber alles passt, sollte man dennoch zuschlagen.

Der 3er E46 fährt schwerfälliger als der E36

Obwohl der BMW 3er E46 natürlich größer und schwerer geriet als der extrem fahraktive E36, der auf den Fahrer wie ein modernerer E30 wirkt, ist er ein Quell der Freude, ohne dass er grell und elektrisierend wirken würde. Nach zwei Stunden Landstraße versteht jeder, wieso Fahrwerks-Ingenieuren und Autotestern die Qualität der Lenkung so wichtig ist. Denn auch im E46 arbeitet sie so feinfühlig und sensibel, dass das Auto auch bei eiliger Fahrt genau dorthin fährt, wohin der Fahrer will. Dabei signalisiert sie ihm mit durchaus hohen Lenk- und Haltekräften: Alles im grünen Bereich. Die Leichtigkeit des E36 ist einer ange­nehmen Solidität gewichen, die sich auch mit den Vierzylindern und sogar mit den Vierzylinder-Dieseln auskosten lässt. Die ersten 320d mit 136 PS haben zwar nicht das breite Drehzahlband der nachfolgenden Common-Rail-Motoren (und benötigen gelegentlich eine neue Verteilerpumpe), doch Kurvenspaß ist ja nicht abhängig von der PS-Zahl.

Der E46 lässt spüren, dass er Spaß hat an dem, was er tut. Das kann man nicht von allen Autos sagen. Gleichzeitig kultiviert er die Art des Autobaus, die BMW groß gemacht hat. Schon die Seriensitze sind nicht schlecht, doch wer einmal die Sportsitze kennengelernt hat, weiß, wie perfekt ein Auto den Fahrer integrieren kann.

Wo wir gerade bei den Extras sind: Das Harman/Kardon-Soundsystem soll­te drin sein im E46, Xenon-Licht und Tempomat ebenso. BMW packte viele Features in den E46, die bis dahin größeren Modellen vor­be­halten waren. Navigation etwa und ein integriertes Autotelefon, Multi­funk­­tionslenkrad, Licht- und Regensensor, Allradantrieb, DSC (münchnerisch für “ESP„), Allradantrieb, automatisiertes Schaltgetriebe SMG. Das ließ BMW-Schrauber anfangs fürchten, ein vollausgestatteter E46 sei prädestiniert für Pleiten, Pech und Pannen der Elektrik und Elektronik.

Ausgerissene Hinterachse als dickes Manko

Fakt aber ist: Pannen gab und gibt es hier nur wenige. Und wenn, trifft es hin und wieder die Endstufe des Lüftungsgebläses oder die Vanos-Verstellmotoren beim späten N46-Vierzylinder mit Valvetronic.

Überhaupt halten sich technische Probleme sehr im Rahmen beim E46. Die Automatik der Sechszylinder-Diesel zeigt sich trotz des hohen Drehmoments meist langlebig, lediglich Riemenscheibe und Schwingungsdämpfer können bei den Selbstzündern Kummer machen. Haarrisse in den Kühlwasser-Ausgleichsbehältern sind bekannt, ebenso defekte Ölpumpen bei den Sechszylindern der ersten drei Produktionsjahre.

Kein Geheimnis sind verschleißfreudige Querlenkerlager (Lenkradflattern beim Bremsen) sowie Rück­rufe in Sachen Beifahrer-Airbag: Bei E46 der Baujahre Mai 1999 bis Ende 2006 wurde von 2014 an der Gasgenerator des Beifahrer-Airbags gewechselt. Stammt das Auto aus dieser Pe­riode und wurde dies noch nicht erledigt, hilft BMW kostenneutral weiter.

Noch was? Ja. Es drohte und droht für BMW peinlicher, für den Kunden gefährlicher und teurer Ärger von hinten. Bis März 2000 verließ der E46 das Werk mit einer suboptimal verankerten Hinterachse. Die riss bei vielen Autos irgendwann mal aus. Anfangs wurde auf Kulanz repariert, doch diese Zeit ist nun vorbei. Brisant dabei: Lowmiler sind ebenso betroffen wie Kilometerfresser, es gibt keinen verlässlichen Indikator. Im Frühstadium hilft noch eine Reparatur mit Spezialschaum, doch meist wird das eine Großbaustelle mit neuen Bodenblechen und deutlich vierstelliger Reparaturrechnung.

Das ist kein Ruhmesblatt für die Entwickler des E46. Doch auch die Besten machen Fehler. Denn ist diese Geschichte gefixt oder wurde das Auto später produziert, steht einer langen Beziehung wenig im Wege. Es gibt Autos, die knallen lauter und intensiver ins Herz als ein E46, machen mehr Spektakel und Aufhebens um sich. Doch die Sympathie wächst mit jedem Kilometer und wird stärker mit jedem Monat. Ganz davon abgesehen, dass der E46 tatsächlich als letzter klassisch-schöner 3er in die Geschichte eingehen wird. Denn beim Nachfolger machten Bangle & Co. ja den tiefen Design-Schnitt, den die Kollegen schon 1998 vorausgesagt hatten. Man muss ihn nicht gutheißen.

Fazit

Manche schütteln nur den Kopf über meine Lobeshymnen auf den E46. Er lässt dich fühlen, dass er konsequent um den Fahrer herumkonstruiert wurde – von Menschen, die gern Auto fahren. Das tun selbst die Vierzylinder und die Diesel. Aber wenn E46, dann richtig: also mit Reihensechser, am besten dem 330i mit Sechsgang. Als Touring, Coupé oder am besten als “Last of its Kind„-Cabrio.